Siervo sin tierra, de Eduardo Caballero Calderón
Por Daniel Gutiérrez Ardila
En esta novela, Siervo Joya comparte el protagonismo con la fiebre de carreteras que se tomó el país hacia la década de 1930. Las carreteras agilizaron el flujo de las mercancías pero también de las pasiones políticas y de la violencia.
Eduardo Caballero Calderón, en Tipacoque
El protagonista de esta novela, justamente celebrada y reconocida, es Siervo Joya, labriego miserable del Chicamocha que pugna en vano durante toda su vida por comprar la mala parcela donde nació y malvivió. A pesar de haber prestado servicio militar en Tunja, Joya seguía siendo poco menos que un bárbaro, según el retrato que de él nos brinda Caballero Calderón: inculto, basto, sucio, insensible y pobre de espíritu, Joya era dócil instrumento del hacendado que lo explotaba económica y políticamente. También obedecía sin ninguna resistencia a sus instintos, ya fuera para emborracharse, para apalear a su mujer o para enfrentarse a otros campesinos, simplemente porque eran godos y él, liberal irreflexivo.
No obstante, la novela tiene otro protagonista no menos insigne: la carretera, o mejor, la fiebre de las carreteras que se apoderó del país tras el regreso de los liberales al poder en 1930. Olaya Herrera, nos recuerda uno de sus primeros biógrafos, fue un gran constructor de vías. También lo serían sus inmediatos sucesores.
Siervo sin tierra comienza, de hecho, con un bus, llamado flota “en aquellas montañas boyacenses que padecen una oscura nostalgia del mar”. Transita pues la flota entre Susacón, Soatá y Capitanejo dejando una humareda que hiede mientras brama su carcasa desajustada. En ese bus viaja un paisa, que es agente viajero y va de pueblo en pueblo vendiendo “específicos”, es decir, medicamentos. Pero por las nuevas carreteras colombianas no solo trajinaban pequeños comerciantes.
Según Siervo sin tierra, las carreteras fueron un hito histórico de inmensas consecuencias, que, al menos en la región del Chicamocha, marcaron el tránsito de “la edad antigua a la contemporánea”, sin ninguna transición:
De la época medioeval de las romerías pedestres a Chiquinquirá, con peregrinos que cargaban cruces de leño a la espalda y enfermos encaramados en un taburete y protegidos del sol con una sábana; del tiempo de las haciendas que excluían a los campesinos de toda propiedad personal, pues los amos ejercían un poder absoluto sobre arrendatarios y medianeros a quienes intimidaban con el cepo y el muñequero; de aquella vida primitiva se saltó a una nueva que se caracterizaba por la aparición del chofer. Este se convirtió en el supremo libertador y corruptor de los campesinos, para quienes la obra más admirable del ingenio humano es el motor de explosión y sobre todo las explosiones que produce el motor cuando un camión trepa roncando por aquellas cuestas.
Así, la carretera, según la presenta Caballero Calderón, ayudó a modificar las relaciones laborales, en parte porque las nuevas obras ofrecieron empleos que desligaron al hombre de la parcela y de la coyunda de los hacendados. Por la carretera también llegaron, en buses y camiones, mercancías baratas que desplazaron las producidas localmente. Los hilados y tejidos se enfrentaron con éxito a “las pesadas telas urdidas en toscos telares de palo”; los sombreros importados se impusieron a los jipas y corroscas; la cerveza comenzó a ocupar el lugar del guarapo y la chicha. A través de la carretera llegó también el periódico, agrega Caballero Calderón, y con él, testimonio “de otros países, otras costumbres y otras actividades más productivas que la siembra del maíz en las laderas y la papa en los páramos”.
Trayecto de la carretera Bogotá-Tunja, en Libro azul de Colombia, 1918
Las carreteras modificaron el paisaje social y humano porque permitieron emprender explotaciones antes impensables por la reclusión de los entornos rurales. Así, en el Chicamocha, cuenta Siervo sin tierra, se comenzó a trabajar una mina de plomo que antes solo servía a los campesinos “para dar brillo y color a sus ollas de barro”. Al hacerse escasa y cara la mano de obra por el inédito dinamismo que trajeron consigo el transporte y las obras públicas, también comenzaron a parcelarse las haciendas.
¿Qué consecuencias tuvo la carretera sobre la política nacional? Caballero Calderón insinúa la existencia de un vínculo entre las nuevas condiciones del transporte y la llamada Violencia, ese enfrentamiento despiadado que opuso a conservadores y liberales entre 1946 y 1958 (y que se empezó a manifestar en algunos lugares de Boyacá y Santander en tiempos de Olaya Herrera).
Obviamente, no se trata del único factor que explica la matazón, que tuvo lugar en un contexto internacional de extrema pugnacidad y en un ambiente nacional de larvado enfrentamiento partidista, de gran politización popular y de abruptas transiciones en 1930 y 1946. Sin embargo, Caballero Calderón lanza una hipótesis muy interesante. Las carreteras habrían jugado un papel decisivo en aquella coyuntura caldeada, al menos por dos razones. De un lado, por la llegada de nuevas ideas y de nuevas perspectivas. Siervo Joya no puede concebir una vida distinta a la del terruño en la vega del Chicamocha, pero oye rumores infundados según los cuales “el gobierno liberal” había de repartir “las tierras de los patrones”. Además, su hijo Sacramento viaja hasta Cúcuta y desafía su lugar social haciéndose primero pequeño delincuente y después “chulavita”, o sea, matón al servicio de los conservadores. Marcaba así una triple distancia, con respecto a la orientación política comunitaria, frente a la geografía restringida de sus padres y con relación al sino de la pobreza y la sumisión del jornalero.
De otro lado, la carretera explicaría en parte la violencia, nos sugiere Caballero Calderón, porque permitió una movilización sin precedentes y una organización política novedosa gracias a otros viajeros, los “agentes electorales” y los “directores políticos” que recorrían el país “dictando discursos y conferencias que terminaban en formidables batallas campales en las plazas de los pueblos”. Estaban también los periódicos que, alcanzando un radio cada vez mayor, “enseñaban los dientes todas las mañanas, y había que cogerlos con pinzas no solo porque hedían, sino porque abrasaban”.
La carretera también habría contribuido a la Violencia por la simultaneidad que propició. Ejemplo de ello fueron las llamadas “concentraciones políticas” que permitían, en Soatá, en Capitanejo o en otros lugares de la República, la concurrencia de campesinos de parajes muy diversos en las cabeceras municipales, gracias al camión. Otro ejemplo fueron las elecciones, pues el mismo tipo de vehículo se usó para transportar masivamente a los votantes enmontados. No menos significativa resultó la carretera en lo tocante a las incursiones violentas de hombres armados de un partido en zonas controladas por el otro, o a las rondas de la policía “chulavita”, que recorría las veredas, en camiones de las obras públicas, “echando tiros, robando cabras y pegando fuego a los ranchitos”, o “requisando a los campesinos y revolviendo hasta las piedras del fogón para decomisarles la cédula electoral”.
Evidentemente, los atentados cometidos en las veredas boyacenses ganaron audiencia nacional gracias también a la carretera, a la flota y a los periódicos nacionales. Así agravaron el fenómeno, que se fue magnificando en incontables réplicas.